Sikerektől hangos a kormánypropaganda a tavaly május 1-jétől bevezetett ország- és vármegyebérletek kapcsán. Érdemi adatokat azonban nem hajlandó sem a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), sem a MÁV-csoport megosztani.
Ha valaki ránéz az alábbi hivatalos KSH-adatokra, joggal gondolhatja, hogy egészen elképesztően sikeres az országbérletrendszer az utasok közösségi közlekedésre szoktatásában. Sajnos azonban ezek olyan kozmetikázott adatok, amiknek nem sok közük van a valós utasszámokhoz.
Külön érdekesség, hogy a jelentett adatokban a vasúti helyközi személyszállításban óriási utasszám-növekedés látszik 2023-ban, a buszosban azonban sokkal szerényebb. A közösségi közlekedés egy rendszert alkot, így elég nehezen elképzelhetők ilyen nagy aránytalanságok. Például 2024 második negyedévében a vasúti utasok száma 32 százalékkal nőtt, míg a buszosoké csupán 5 százalékkal.
Az utaskilométer-adatokban (ez az utasok száma szorozva az általuk megtett távolsággal) is ez látszik: vasúton 21-41 százalékos bővülés volt 2023-ban a 2022-es negyedévekhez képest, a buszoknál pedig 9 százalékos csökkenés és 4 százalékos emelkedés között változik a kimutatás.
Ha hihetnénk a számoknak, vonatforradalom zajlott le Magyarországon 2023-ban: a járvány előtti 2019-es évhez viszonyítva 30 százalékkal nőtt az utasok száma, 34 százalékkal pedig a megtett utaskilométer. Mindeközben a buszos utasok száma 3 százalékkal csökkent, a buszos utaskilométereké 15 százalékkal.
Ez az eltérés annyira óriási, hogy európai összevetésben is kilóg, példa nélküli változásról lehet szó. Csak az elenyésző vasúti utasforgalmú, számos vonalon az elmúlt években lezárásokkal terhelt Horvátországban volt hasonló növekedés a pályák ismételt átadásának köszönhetően. A sokkal olcsóbb bérletet bevezető Németországban nem volt ilyen megugrás*Ausztriában is bevezettek ország- és tartománybérletet, de nem szolgáltatnak adatokat. A vasúti utasszámokat 2023-ra csak augusztusban publikálják: https://www.statistik.at/statistiken/tourismus-und-verkehr/personenverkehr/personenverkehr-schiene.
Ördög a statisztikai részletekben
A magyar vasúti utasszám-növekedés jelentős részben a módszertan változásának köszönhető. A vármegye- és országbérletek kitalálása előtt úgy tudták az utasszámot mérni, hogy a jegyeken szerepelt, honnan hova utazik az utas, ahogy a bérleteken is. Ez az úgynevezett viszonylati jegyrendszer.
Az új bérletrendszerben azonban semmit nem tudni arról, hogy egy országbérletes utas hányszor, honnan és hova utazik. A bérletes utasokat korábban úgy számolták el, hogy 52 utasnak számolták, tehát havi 26 oda-visszautat vettek alapul, félhavinál pedig 13 oda-vissza utat.
Lázár János minisztériuma azt írta elő a vállalatoknak, hogy a vármegye- és országbérleteket már 56 utasnak, azaz 28 oda-vissza útnak kell számolni.
Minden eladott vármegye- és országbérletet 7 százalékkal több utasnak és utaskilométernek számoltak el 2023-ban Lázár János minisztériumának iránymutatása alapján.
A korábbi bérletes utasszámok is túlzónak tűnhetnek, különösen, amióta megjelent az otthoni munkavégzés, de jó eséllyel már előtte is. Hiszen a szabadságnapokra is elszámolták az utast évi 252 nap bejárást feltételezve, amikor ennél legalább tizedével kevesebb lett volna reális csak a szabadságok és a munkaszüneti napok miatt. Ha ma Érdről valaki Budapestre heti háromszor ingázik a vármegyebérletével, akkor havi 24 utazás helyett 56-ot mutat a statisztika.
Megoldás lehetne az utasok számlálása, a MÁV-Startnak azonban alig 123 Stadler Flirt és 40 Stadler KISS elővárosi szerelvénye van, ami rendelkezik az ajtókon fel- és leszálló utasokat számolni képes infravörös eszközzel, ez az ülőhely-kapacitás alig negyede. Ezek sincsenek azonban olyan rendszerbe kötve, ami használható adatokat produkálna. Bizonyos elemzésre ugyanakkor már ma is használhatók lehetnének az adatok, de ezeket nem teszik közzé. Ma az utazások javát tehát erőteljes becsléssel határozzák meg, az adatok így nem sokat érnek.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az utaskilométereket a megelőző évi adatokból arányosították, a busz és a vonat, illetve a HÉV között pedig vármegyénként eltérő kulcsok alapján arányosították az utasokat és utaskilométereket.
Hiába okozott jelentős változást az adatgyűjtésben az ország- és vármegyebérletek bevezetése, a KSH honlapján erre utaló megjegyzést nem találtunk. A módszertani anomália európai összevetésben is kiugró magyar adatokat okozott, ezért az Eurostatnál is érdeklődtünk. Ők megkeresték a magyar statisztikai hivatalt, és ennek hatására fel fogják tüntetni*A KSH így fogalmazott: “Mivel a 2023-as év adatai már rendelkezésre állnak, és sikerült egyeztetnünk az adatszolgáltatókkal, azt látjuk, hogy a 2023 második negyedévétől kezdődő idősor nem homogén, és nem lehet összehasonlítani az előző időszakkal. Ezt a módszertani változást a következő negyedéves kiadványtól kezdve tervezzük jelezni a terjesztési táblázatainkban.”, hogy
a KSH által közzétett helyközi személyszállítási utasszámadatok nem összevehetők a korábbiakkal.
Így lényegében biztosan tudhatjuk, hogy nem történt kiugró utasszám-növekedés az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta.
Nem lehet azonban látni, hogy ténylegesen milyen hatása volt az új bérleteknek, mert az ÉKM nem adja ki az érdemi adatokat. A minisztérium március eleji cikkünkkel kapcsolatban – érdemi adatok nélkül – cáfolatot tett közzé. Megkerestük a minisztériumot, hogy jegy- és bérlettípusonként adja meg az eladott termékek darabszámát és az elért bevételt, de erre egy hónap után sem reagált (a pontos kérés a csillagra kattintva olvasható*Meg tudnák osztani, hogy a 2022-es és 2023-as évben hogyan alakult az egyes állami tulajdonú helyközi közösségi közlekedési szolgáltató belföldi közszolgáltatási árbevétele (MÁV-HÉV, MÁV-Start, GYSEV, Volánbusz), ezen belül hogyan oszlott meg az ország- és vármegyebérlet, egyéb bérlet, jegy- és egyéb bevétel teljes árú, illetve kedvezményes kategóriánként, mennyi volt a szociálpolitikai támogatás összege ezek után tételesen?).
Eltűnő bérletbevétel
A minisztérium hallgatásának jó oka lehet: a MÁV-Start az év első három negyedévére elérhető adatai szerint nem túl sikeres az új bérletrendszer. A bevételek összességében ugyan növekedtek, de ennek egyetlen oka van: a diákbérletek számának és így bevételének emelkedése. Ha van pozitív hatása az új struktúrának, az az, hogy a fiatalokat rászoktathatja a közösségi közlekedés használatára.
2023 első negyedévében 2022 hasonló időszakához képest 35 százalékkal volt magasabb a teljes belföldi jegy- és bérletbevétele a MÁV-Startnak, ez az új bérletstruktúrát részben tartalmazó második negyedévre 16 százalékra csökkent, míg a harmadik negyedévben már csak 7 százalék volt a bővülés.
Ha 2019-hez, a Covid előtti utolsó évhez hasonlítjuk, akkor minden negyedévben 45 százalékos a bővülés. Fontos azonban, hogy 2023 rég nem látott válságos év volt Magyarországon, csökkentek a reálbérek, drága volt a benzin, és beszakadt a kiskereskedelmi forgalom: nyolc százalékos volt a visszaesés. Ez pedig önmagában erős ösztönző arra, hogy kevesebbet autózzanak az emberek és többet vonatozzanak. Az üzemanyag-eladások volumene 20 százalékkal csökkent.
Nehéz az új bérletstruktúra és a gazdasági visszaesés hatását ezért szétbontani. Az azonban nem a vasúti közlekedés iránti kereslet emelkedését mutatja, hogy míg az
első negyedévben 2019 hasonló időszakához mérten 6 százalékkal kevesebb a teljes árú bérletek bevétele, addig a második negyedévben 21, a harmadikban 17 százalékos volt az elmaradás.
Ennek fő oka, hogy a korábbi kilométer-alapú, azaz viszonylati bérletek a többségnek drágábbak voltak, másrészt többeknek érhette meg a bérlet. A két hatás eredője azonban súlyosan negatív.
Ami különösen érdekes, hogy hiába lett a bérlet relatíve olcsóbb a jegyekhez képest, a teljes árú jegyárbevétel így is magasabb volt, mint a korábbi években. Sokaknak az otthoni munkavégzés mellett heti egy-két alkalomra így is olcsóbb a jegy, mint a bérlet. Másrészt az autós utakat vélhetően családlátogatás, kirándulás esetén is kiválthatták vonattal az emberek.
Az új bérletrendszer után a diákok által használt 50 százalékos jegyek forgalma is visszaesett – a harmadik negyedévben már a megelőző évihez képest harmadával. Eközben a tanulóbérletek árbevétele 2,7-szeresére emelkedett. Ez könnyen érhető: nekik 1890 forint az országbérlet, ami olcsóbb, mint például egy Budapest-Siófok diák retúrjegy ára (2200 forint).
Miért éri meg a MÁV-Start számára, hogy fillérekért osztogatják a diákbérleteket? Míg a jegyekből 50 százalékot fizetettek a fiatalok, a bérletekből csak 10 százalékot, a maradékot az állam téríti meg szociálpolitikai menetjegy-kiegészítésként.
Hiába nem változtak a jegyárak hosszú éveken át, 2019-hez viszonyítva a harmadik negyedévben már másfélszeresére nőtt a jegyek és bérletek után fizetett szociálpolitikai állami kiegészítés, míg az ingyenes utazások után duplájára. Ez utóbbit egyáltalán nem méri senki, egy kormányrendelet alapján az eladott jegyek százalékos arányában adják meg.
A MÁV-Start Zrt. bevételei azonban önmagunkban messze nem adnak teljes körű képet arról, hogy milyen hatása volt a tarifareformnak a közösségi közlekedési utazásszámra és a bevételekre. A MÁV-Start, MÁV-HÉV, GYSEV és Volánbusz között nem tényleges utazásszámok alapján, hanem arányszámok alapján osztják meg az árbevételt. Így hiába nőtt a 2022-es első három negyedéves 51,6 milliárd forintról az állami vasútvállalat belföldi jegybevétele 60,6 milliárdra, nem tudjuk, mi történt a többi szolgáltatónál.
Ráadásul a növekedés oroszlánrésze az új tarifarendszer bevezetése előttre vonatkozik: az első negyedévben 4,8 milliárdos volt a többlet, a részleges országbérletes második negyedévben 2,8 milliárd, a harmadik negyedévben már csak 1,3 milliárd. Így az látszik, hogy negyedévente 2-3 milliárd forintos kiesést hozott az ország- és vármegyebérlet az ezek nélküli viszonyokhoz képest – pont ahogy korábban előre jeleztük.
Buszoktól vasúthoz folyatott árbevétel?
A KSH gazdaságstatisztikai adatbázisában elérhető árbevételadatok arról árulkodnak, hogy a közösségi közlekedési rendszerben az árbevételt a vasút felé fordították a buszoktól. Az adatforrás nem teljes körű, a buszos árbevétel a szárazföldi egyéb közlekedés kategóriájában érhető el. Az árbevétel itt feltehetően tartalmazza a szociálpolitikai jegyár-kiegészítést, illetve a nemzetközi utazások jelentős árbevételét. A MÁV-Startnál idén legalább 22 milliárd forint ez a bevétel, közel kétharmadával nőtt tavalyhoz képest.
Mindezek miatt csak nagyságrendek érzékeltetésére alkalmasak az adatok, de jól látható: a vasútnál 11 százalékos volt az árbevétel-bővülés, a buszos helyközi forgalomban 1 százalék. Szociális árkiegészítés nélkül mindez öt százalékos többletbevételt jelent. Eközben az elővárosi és helyi közlekedésben 11 százalékos volt a bővülés.
Mindez ismét csak rávilágít: az ország- és vármegyebérletek tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételkiesést okozhattak 2023-ban – hiszen ha a helyi közlekedési árbevételhez hasonlóan nőtt volna a helyközi buszos és vasutas bevétel, akkor 16,9 milliárddal lett volna magasabb az árbevétel, ha a KSH adatait vesszük alapul. Valóban részletes elemzést azonban csak akkor lehetne készíteni, ha a minisztérium közzétenné az ehhez szükséges adatokat.
Adat
Külföldi polgármestert is választhatna több magyar település a nagy arányuk alapján
Nem feltétlenül ott él a legtöbb külföldi állampolgár Magyarországon, ahol azt a gazdasági fejlettség alapján várnánk.
Kimeríthetetlen orosz hadsereg? Egyre fogy az egyik legfontosabb fegyverük
Népszerű elképzelés, hogy az orosz hadsereg szinte bármekkora veszteséget képes pótolni, ám a Szovjetunióról örökölt fegyverkészletek sem végtelenek.
Több ezer milliárdos rezsivédelem után a magyarok harmada fával fűt
Az energiaválság megmutatta, hogy miért tévút hosszú távon a rezsicsökkentés, amelyből ráadásul az igazán szegények többsége ki is marad, hiszen fával fűt.
Fontos
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
Hogyan lehet olcsóbb az Afrikából ideszállított eper, mint a magyar?
Az semmi, hogy a görög-spanyol-egyiptomi szamóca olcsóbb, mint a magyar, de lassan a német-holland-belga is az lesz, ha nem fejlesztjük sürgősen az ágazatot.
Olyan lehetőség előtt áll az orosz hadsereg Ukrajnában, mint utoljára két éve
Nem sikerült kihúzniuk az ukránoknak jelentősebb területveszteség nélkül a lőszerutánpótlás és létszámbeli erősítés beérkezéséig, és az is kérdés, nem kerülnek-e még nagyobb bajba.
