Borús munkahelyi kilátások, magánéleti nehézségek, egészségügyi problémák, fegyveres konfliktusok a világ több pontján: kevesen siratták meg 2023-at. Megítéléséről sokat elárul, hogy csak a legpesszimistábbak szerint nem fordul jobbra a sorsunk 2024-ben. Remélhetőleg mindenkinek van pozitív élménye a mögöttünk álló évből, vagy ha nincs, azt javasoljuk: az új évben is járjanak nyitott szemmel. Bármikor belebotolhatnak valami mókás dologba. Például egy Abarth 595 Turismo vallatása maga a délibábos felhőtlenség, így ha kipróbálhatnak egyet, ne habozzanak élni az alkalommal!

Mi sem futottunk el a felajánlás elől, ezért a megbeszélt decemberi napon fülünket hegyezve vártuk olvasónkat cikkünk főszereplőjével együtt. Hűvös, nyirkos idő volt, vastag felhőzet alatt szürkéllett az ég, amikor befutottak ők ketten az utcába. A házból nem is lehetett hallani érkezésüket, így a szomszédok nyugalmát sem zavarta meg a Gara (magyarul verseny) fehér csöppség. Ha a tulajdonos a drámai belépők híve lenne, bizonyára beszerzett volna már egy Magneti Marelli-féle Bombardone rendszert.)

Jó kiállású autó (téli abroncsai ugyanúgy 205/40 R17 méretűek, mint a Pirelli P Zerók) parkolt le a szirmait rég elhullajtott virágágyás mellett. A tulajdonost ismerve az volna meglepetés, ha leharcolt járműből szállna ki. Csak ami az első két percben kiderült az autóról: négy olajcserén van túl az eddigi 15 ezer kilométere alatt, kizárólag 100-as üzemanyaggal tankolták – az árstop idején kicsit fájhatott az árkülönbség –, a rendszeres kozmetikai kezeléseknél is gyakrabban veszik elő a bőrápolót. A kisállat és dohányfüst mentesség ezután már úgyszólván természetes. Túlzás nélküli e megállapítás: tesztautós mércével is újszerű ez az Abarth. Nem is vagyok biztos a használtautós címke jogosságában.

Ezek itt a Kleber Krisalp HP3 abroncsok, méretük 205/40 R17

Egy rövid magyarázkodás, amolyan zárójelesen: az időszűke miatt nem tudtunk frissen mosott autóval fényképezkedni, a 120 kilométeres autópályázás meglátszik a portékán. Sebaj, néha a korabeli raliversenyek szellemét is meg kell idézni.

Műszakilag hasonló szintű odafigyelést kapott az autó. Hidegen soha nem gyötörték (az olajhőfokot sajnos nem jelzi ki a műszerfal, de a pörgetéssel mindig kivárták a hűtővíz bemelegedésétől számított 10 percet); leállítás előtt türelmesen visszahűtötték; a törésmentesség nem csak a szerencsének köszönhető. A kis méregzsák gazdái le sem tagadhatnák a Svájcban töltött éveket. Tudják, ők az a típusú család, akiknél a váratlan vendégek is nagyobb rendet találnak, mint nálunk a családi eseményre érkező rokonok.  Na de ennyi elég is az autó előéletből és az összefirkált falú nappalinkból, hiszen a beszélgetés mellett vezettük is a Turismót.

Rövid, magas, nem is széles; mégis teli van élménnyel

Apróbb érdekesség, hogy a próbakör után az otthoni, mezei 500-asunkba ültem át, vagyis közvetlen összehasonlítást végezhettem. Az Abarth ülése alacsonyabbnak érződött, és nem csak a mélyebben ülő futómű miatt, hanem mintha maguk a barna bőrülések is közelebb lennének a padlóhoz. A tengelykapcsoló pedál puhán jár, a váltó is barátságos, bónuszként a kuplung felengedésére érezhetően megemelkedik az alapjárat: ha kisebb fordulóköre lenne az autónak, teljesen polgári Cinquecentóban éreztem volna magam az első métereken.

De bámulatosan nem fordulékony az autó. A fotók csak részben adják vissza, mennyire nem fordulnak el a kerekei. Beszédesebb a tapasztalat, miszerint ahol az 500-assal egy ívben megfordulok, ott az Abarth éppen csak 90 fokos szögig jutott. Nem árt felkészülni a gyakori ipszilonozásra. És Önök se lepődjenek meg, ha egy ekkorka autóval közlekedő sofőr látszólag indokolatlanul sokat forgolódik. Elkerülhetetlen a sok oda-vissza.

Legfeljebb ennyire lehet kitekerni a kormányát

A könnyű karosszéria és az 1,4 literes motor párosa alapjárattól jól terhelhető autót ad (egyesben és kettesben biztosan), a fék könnyen adagolható, a környékbeli, normális minőségű aszfalton a futómű sem tűnt élhetetlennek. Azt azért megtudtam, hogy a rossz utakat nem szereti az Abarth, nem hozza a hagyományos családi autók kátyútűrését.

Az üléspozíció persze nem éppen sportautós, de később kiderül, hogy ez az unortodox testhelyzet sem rontja el a mókát. Ezúttal még az is előny, hogy az Abarth-ból hiányzik az általam általában imádott tetőablak, hiszen így maradt elég hely fejünk számára. Pár arasszal lejjebb pedig a szűk pedálköz csal mosolyt arcunkra, amikor először próbálunk féktávon gázfröccsel visszaváltani.

Bőr és fém. No meg némi műanyag

Apropó, fékek és Abarth-verziók. Mondhatni, rengeteg teljesítményszinttel készült a szteroidokon nevelt 500-as. Az alapot 135, majd 145 lóerő jelentette; az utóbbi években a 165 lóerős Turismo már lekörözi az egykor 160 lovas Competizionét – közben ez utóbbi már 180 lóerős szintet képvisel. (És ne feledjük, hogy a szigorítások előtt létezett egy még erősebb kivitel is: a Biposto 190 lóerőt préselt ki magából. Ha horrorfilm helyett inkább máson szörnyülködnének, vessenek egy pillantást az egykori csúcsverzió jelenlegi árára.) A Turismo és a Competizione egyébként ugyanazt a Garrett GT 1446 turbót kapja, viszont az erősebb motorhoz erősebb fékek is járnak.

Számunka a lényeg annyi, hogy a tesztelt példány Turismo létére nagyjából a Competizione menetteljesítményére képes. Ez természetesen nem a csodának, mindinkább egy szoftveres beavatkozásának köszönhető. A gyári adatként megadott 235 Nm-es forgatónyomaték padon mérve 265 Nm volt; ezt sikerült kerek 300 newtonméterre feltornászni, ami a gyakorlatban 3500 – 5500 1/min között kifejezetten fürgévé teszi az autót. A teljesítménygörbe 190 lóerőnél tetőzött, vagyis a kg/LE arány mondhatni rendben van. A decens literteljesítmény fényében tényleg meglepő, hogy az egység alacsony fordulaton is elemében van. Az agilitás mellett egyébként a tapadás sem lehet panasz. A vártnál sokkal kisebb hajtási befolyás ébred a kormányon, és a gumik sem könyörögnek az életükért.

Sokszor csak egy villanásra tűnik fel

A rövid tengelytávra és a magas építésre egyaránt rácáfol az Abarth. A pozitív élményt elrendezhetnénk egy vállrándítással, miszerint az orrába pakolt plusz kilók épp megadják azt az extra terhelést, ami az erő talajra viteléhez kell – de a háttérben szívós ötletelést, kiürült macchiatós poharak fölött kihordott infarktusokat és néhány mélyről feltörő ’va a merda porra’-t vizionálok.

Közben megtudom, hogy jól bemelegített nyári gumikkal a kanyarsebesség is tiszteletet parancsol. A decemberi hűvösben (és a már említett téli gumikon) az autó képességeinek egy része rejtve maradt, az ízelítő alapján mindenesetre készséggel elhiszem, hogy az apró testépítő kanyargós szakaszon jóval erősebb autókat is meglephet.

Ilyen kipufogót is csak az olaszok képesek megálmodni

Nyilván itt is érvényes Szabó kolléga megállapítása, miszerint közúton ilyen tömeg/teljesítmény aránynál már inkább a helyismeret, illetve a sofőrök kockázatvállalási hajlandósága jelenti a különbséget. Az biztos, hogy tényleg egészen elképesztő a kontraszt egy Abarth 595 és a közeli rokonnak számító 1,1-es Fiat Panda között. Stabil, játékos, egyáltalán nem butának tűnő futóművével, és az alapmotorhoz képest bő háromszoros teljesítményével felelősséggel kijelenthető: egy tőről fakadnak, mégis ég és föld a két típus.

És a váltójáról még nem is beszéltünk. Elsőre tán nem egy lenyűgöző finomságú szerkezet, magunk között szólva egy kicsit szkeptikus is voltam vele szemben, már a gurulgatás során szerzett tapasztalatok alapján. A lendületes szakaszon azonban megmutatta, hogy határozott kezet kíván; és ha megkapja, már sem a pontosságára, sem a sebességére nem lesz panaszunk, egyáltalán nem gátja a mókának. Megjegyzem, a mindössze öt fokozat dacára autópályán sem vészesen magas a fordulatszám.

Hoppá, egy töltőnyomásmérő. A műszerfalon megjeleníthető az aktuális gyorsulás mértéke is.

A kormányzással kapcsolatos élmények párhuzamban állnak a váltókartól érkező ingerekkel. Kellemes fogású a kormánykerék, a finom használatkor már-már túl puha viselkedés Sport módban (főleg a TTC gomb megnyomása után) keményebbé válik, és egészen jól a sofőr keze alá dolgozik. A TTC (Torque Transfer Control) egyébként nagyobb kormányszög esetén némileg visszavesz a nyomatékból, ráadásul az ívbelső kerék fékezésével igyekszik leutánozni az önzáró differenciálművek viselkedését. És ha már fék: pár lassításból nehéz pontos ítéletet mondani a rendszerről, de látványos hiányosságot nem észleltem – a relatíve könnyű építés ezen a téren is egyértelmű előnyt jelent.

A fogyasztás elvi minimuma valahol 5 liter környékén lehet. A rövid tesztkörön mérésre nem volt lehetőségünk, a valóságban pedig nagyon ritkán fordul elő, hogy stabil 80-90-es tempóval szeljék vele a kilométereket. Városban – részben a melegítés/visszahűtés miatt – kerek 10 literrel érdemes számolni. A típusra jellemző alacsony éves futásteljesítmény mellett amúgy nem különösebben fájó tétel az étvágy. A fenntartási költségek szempontjából annál inkább örömteli, hogy a T-Jet motor nem hajlamos a kokszosodásra.

Ez nagyon nem a 69 lovas szívó 1.2-es

A modell újkori árát szokás szerint két irányból is megközelíthetjük. Egyrészt bő 10 millió forint nagyon nem kevés egy ekkora autóért. Másrészt gyakorlatilag ugyanennyiért adják a 102 lóerős Suzuki S-Crosst is. És a japán modell összes erényének elismerése mellett is egyértelmű, hogy a sportosság terén labdába sem rúghat a kis olasz mellett. A szintén nagyon hasonló áron hirdetett Hyundai i20 1.6 T-GDI N mellett már feszenghetne az Abarth, de mediterrán stílusával (és 100 kg-mal könnyebb karosszériájával) még az erősebb koreaival szemben is megállja helyét. Nagyjából ugyanezt mondhatjuk el, ha a háromhengeres Ford Fiesta 1.5 EcoBoost ST-vel akarjuk összevetni.

Cikkünk végére egy jó hírünk is van azon szerencsések számára, akik hasonló autó megvételén gondolkodnak, de szívesen kihagynák a bejáratással járó önmegtartóztatást. A tesztben szereplő autó eladó, hirdetése a linkre kattintva elérhető. Az ok egészen prózai: a tulajdonos házaspár családcentrikusabb hobbiautóra vált. Egy olyan járművet néztek ki, amivel hármasban (néhány bőrönddel a csomagtartóban) is el tudnak utazni. Az Abarth szűkössége miatt sajnos nem kompatibilis ezzel a szerepkörrel. Ami nekünk jó hír: ígéretet kaptunk az utód tesztelésére is. Minél gyorsabban gazdát cserél ’Abi’, annál korábban köszönthetünk egy hasonlóan mókás járművet oldalunkon.

Büszkén viseli magán a jelét