A praktikus családi autóként megidézhető buszlimuzinok kora évekkel ezelőtt, az SUV-k és crossoverek divatterjedése miatt beáldozott, azóta egyre halnak ki a tágas, ám kevésbé divatos modellek. Szerencsére a Honda nem megy minden tekintetben a trendek után és a kínálatban tartja továbbra is a Jazzt, amely az átlagos kisautóknál tágasabb alternatívát biztosít – a ráncfelvarrott típus öntöltő hibrid hajtáslánccal járt nálunk.

Nem titok, hogy számomra szomorú tény az egyterű modellek mellőzöttsége, ám közben természetesen tisztában vagyok vele, hogy a profitorientált gyártók azt adják a vevőknek, amit a vásárlói divat diktál. Az aktuális trendek pedig nem a praktikumról, mindinkább a divatról szólnak, ami egy egészen más irányt képvisel, épp ezért nem csoda, hogy szinte nagyítóval kell keresni őket a különféle márkák palettáin. A helyzet a kisautóknál sem túl rózsás, amelyeket már nem tudnak igazán kedvező áron kínálni a gyártók, a csekély különbségek mellett pedig sokan inkább a kompakt irányokban nézelődnek helyettük.

Egyszerű, de minőségi odabenn a Jazz

A politika által vezérelt aktuális piaci trendek miatt ebben a szegmensben szinte alig maradt tényleg résztvevő, mi több, a teljes kisautós szegmens eltűnőfélben van. Nem sírás-rívás, csupán pillanatnyi kórkép volna ez az autópiacról, ahol például már nincs Ford Fiesta, aki van, pedig javarészt utód nélkül várja az elmúlást – a folyamatnak ráadásul jól megágyaz az elektromos átállás is.

A Jazz sem új legény már, azonban egy frissüléssel lett naprakészebb 2023-ban. Lényegében új hűtőráccsal, átdolgozott első és hátsó lökhárítókkal, sötétebb, sportosabb első fényszórókkal és egy új felniszettel gazdagodott a látvány, miközben továbbra is elérhető maradt a divatosabb kiegészítőkkel rendelkező Crosstar, és még egy Sport szintre is futotta.

Ma már ritkaság az egyterű forma

Odabenn megmaradt minden, miközben minőségi szempontból ígért még javulást a gyártó. Ami fontosabb, hogy az erőforrás 7 kilowattal, tehát közel 10 lóerővel lett erősebb, míg a villanymotor 10 kilowattal, azaz 14 lóerővel combosodott. A benzinmotort is segítő generátor mindemellett 8 kilowattot, azaz 11 lóerőt kapott pluszban. A tesztben a végére járunk, mit is jelent mindez a gyakorlatban.

Egy biztos, küllemre valóban kevésbé mutatós a frissített Jazz, mint a SUV-osított, crossoveresített kisautók, azonban az egyterűs bájával, valamint a ráncfelvarrásnak is köszönhetően továbbra is fiatalosnak és tetszetősnek hat. Magán viseli a márka újabb vonulatának fontosabb jegyeit, így például a kedves arcot eredményező lámpák mellett a hűtőmaszk egyértelmű kapcsolatot teremt a Honda alapkészletét képező Civic-kel.

Hátul nem olyan fantáziadús, cserébe nagyon is praktikus

A legömbölyített dobozforma már messziről sejteti a kedvező belső méreteket, de közben a részletekre is igyekeztek figyelni a japánok, így összességében csinos és szerethető formatervet kapunk, divatos színekkel. Aki a crossoveres éli, annak persze ott a Crosstar, amely esetében az Advance Sport-hoz képest további 200.000-ért kapjuk meg a trendi kiegészítők alkotta csomagot.

A Jazzek ütőkártyája már az első szériától kezdődően az utastér volt, pontosabban annak szellőssége, variálhatósága, ami szerencsére továbbra is a kisautó egyik fő erőssége. Persze a korábbi generációkhoz mérten kisebb lett a csomagtér, hiszen 50 literrel apadt az elődhöz képest: itt már csak 304 liter jut.

Szerethető és otthonos a beltér

A rövid, de magas teret nem is mindig könnyű kihasználni, de legalább akad egy padló alatti rekesz az apróbb holmiknak. A variálhatóság pedig továbbra is kiváló: a hátsó ülések padlósíkba döntése nem újdonság (így 1,2 köbméternyi teret kapunk), azonban a sík padlófelület nagyon is praktikus, másutt ráadásul aligha kapunk ilyen megoldást. Illetve még jobb, hogy az ülőlapot felfelé is hajthatjuk, nagy dolgok tárolására alkalmas teret kapva. Ha pedig tradicionális dolgokra használjuk a padot, vagyis ülünk rajta, hátul is felnőttes kényelemben lehet részünk.

Elöl a kedvező helykínálat mellett a letisztult műszerfal is kellemes meglepetés. Egyrészt jó minőségű anyagokból építkezik, a puha és kemény műanyagok aránya a kategória igényesebb képviselőit idézi. Másfelől a szinte sík szélvédő, illetve a minimalista pult csak fokozza a térérzetet.

Vidám, és már alapáron is jól meg van tömve

A pakolhatóság pedig példás: a pohártartókban lévő italokat időjárástól függően hűti vagy fűti a klíma, az oldalzsebek nagyok, kesztyűtartóból kettő is akad, az előválasztó kar előtt és mögött pedig elég hely van egyéb dolgainknak. A központi rendszerek elég gyorsak és okosak, megjelenésük is szép, de mi még ennél is jobban örültünk a fixgombos klíma- és hangerőszabályzásnak. A Jazz kezelhetősége így kifogástalan.

Nyilván személyes vélemény, de a műszerfal számomra a letisztultságával, egyszerűségével és az ehhez kapcsolódó logikus funkcionalitásával kiváltképp szimpatikus. Ráadásul a fehér betétekkel tovább oldódik a hangulat, amely a nagy üvegfelületek okozta világosság, otthonosság miatt amúgy sem komor szerencsére.

Sok benne a jó ötlet, ami dicséretes

Ezzel át is tévedhetünk a hajtásláncra, amely egy klasszikus teljes hibrid, avagy öntöltő hibrid, kinek hogyan tetszik: akad itt 1,5 literes, szívó, Atkinson ciklusú benzinmotor és egy kövérebb elektromotor is. A szívó benzines teljesítménye immár 98 helyett 107 lóerő, 6000-6400 között, míg a csúcsnyomaték 131 Nm. A rendszerteljesítményt a 122 lóerőre erősödött, 253 Nm-es villanymotor adja, így nem meglepő a korrekt, kisautós szinten mindenre elegendő 9,6 szekundumos 0-100.

Ugyanakkor gyakran nem lesz kedvünk majd a Jazz határait feszegetni, a gázpedált a felénél tovább nyomva ugyanis erősebb hangoskodásba kezd a négyhengeres motor, méghozzá nem is túl szép orgánummal. Ennek oka abban is keresendő, hogy igyekszik megtermelni az elektromotor ellátásához szükséges áramot. Állandó jelleggel ugyanis az hajtja az első kereket, de egy fix áttétellel a benzines is be tud szállni a játékba.

Sajnos nagyon szűk a kínálat

Mindennek a megvalósítása hasonlít a Toyota eCVT megoldásához, azaz egy fokozatmentes váltóéhoz, ami ugyan nincs a rendszerben, de elvét tekintve hasonlóan működik a gép. Pontosabban működne, de a monoton hosszú kigyorsításokat a fordulatszám variálásával, kvázi váltást imitálva oldja meg a Jazz.

Egyébként a Jazz zajcsillapításával minden rendben van, 130-nál például teljesen kellemes az összkép, vagyis az összhang. Ha már autópályatempó: itt fogyaszt egyedül többet a Jazz, igaz, a 6,5 l/100 km-es adat nagyjából közelít a benzinmotoros autópályázás alsó határához. Nyilván elsősorban nem erre találták ki a modellt, de a zajszint, az egyenesfutás, a kellően pontos, megfelelően kommunikáló kormányzás és a jól csillapító, de kellően magabiztos futómű is alkalmassá teszi erre.

A síkba dönthető hátsó ülés minden tekintetben ritkaság

Minden más esetben azonban nagyon kedvezően eszik a kis Honda, hiszen művészet 5 liter fölé vinni akár városban, akár városközi etapokon, mi több, általában a 4 literhez van közelebb a fogyasztási érték. Mindezek tükrében a magasépítésű modell egészen takarékosnak mondható, miközben a dinamizmusa is egészen baráti.

Kvalitásai miatt számomra nagyon pozitív impulzusokat tud sugározni a kis Jazz, sokkal inkább a kínálat, ami szűkössége miatt már problémás tud lenni. Ha az emeltebb Crosstar-t kivonjuk a képletből, mindösszesen két felszereltségi szint áll rendelkezésre, 11,5-12,2 milliós intervallumban… Így gyakorlatilag túl szűk a paletta, igaz, nincs is fapadosabb modell. Még az egyetlen hajtásláncot is el tudunk nézni neki, de ez a fajta korlátozottság bizony hátrány.

A minőség faktorhoz kétség sem fér

Viszont a 12 milliós variáns személyében már a csúcsot kapjuk, amibe minden jót beleszukszakol a gyártó, és már alapszinten is jár a szövet/bőr kárpitozás. Ugyanígy alapfelszereltség a kormányfűtés, ülésfűtés, 9 colos érintős rendszer, tolatókamera, automata klíma és a biztonsági asszisztensek. Tehát ár/érték arányban nem rossz a Jazz, de sokak számára elfogadhatóbb, ajánlhatóbb lenne egy józanabbul felszerelt verzió is akár.

Konkurensek tekintetében a Toyota Yaris Hybrid például picit kisebb beltérrel és kevesebb praktikummal, de akár már 7 milliótól is elérhető 116 lovas öntöltő hibriddel, míg a crossoveres, magasabb és belül nagyobb Yaris Cross is elérhető 8,7 milliótól, persze mindkét esetben a kulcs a szerény felszereltség, ami a Hondánál ugyebár nem áll rendelkezésre. Viszont egy csúcsra szerelt Yaris Cross sem drágább mint a legdrágább Jazz, ami ugyancsak elgondolkodtató.

Nagy a tudása, azonban a Honda meg is kéri az árát

Hasonlóan, a Renault esetében a kisebb méretű Clio E-Tech fullhibrid 10 milliótól indul, míg a divatos Capturnél már 11,7 millió forinttól indul a hibrid modell. Látszik tehát, hogy a Jazz nem olcsó, azonban minősége és tudása alapján ki tud emelkedni a mezőnyből, miközben egyterű felépítésével azért praktikumban is rá tud pirítani az ellenlábasokra.