Ugyan teljesen irreleváns egy ilyen autó esetében – gondolnánk –, de ilyen sokszor gyorsulást már nagyon régen mértem, mint itt. A sokszor megismételt 0-100-as manőverben ráadásul nagy szórás sem volt, annak ellenére, hogy a BMW 230e Active Tourerben két különböző hajtáslánc dolgozik. Az átlagolt adat viszont így is meghökkentő: a 4,9 másodperces eredménnyel nagyon-nagyon sok autónak okozhatunk meglepetést.

Az adat egyébként két okból is meghökkentő. Nem csupán azért, mert a jóindulatú, visszafogott külső alapján nem nézünk ki ilyen térugrást a 2-es Active Tourer-ből, hanem legfőképp azért, mert mindezt olyan éretten, csendesen, nyugodtan celebrálja, hogy valójában még csak nem is érezzük annyira gyorsnak. Ezt pedig egy ilyen utazóautónál érdemes jó értelemben venni. Látszik, hogy a bajor mérnököknek nem ez az első próbálkozása, bőven volt idejük a turbós benzinmotor és az elektromos hajtás kettősét ügyesen összecsiszolni, ami érződik is. Ami meg a menetteljesítményeket illeti, érthető a sportos vonal, végtére is hajtáslánc tekintetében egy tolató i8-cal van dolgunk, egy kis csavarral.

A piac egyik legjobb plug-in felépítése - galéria

Az új generációs 2-esben ugyanis nagyot fejlődött a konnektoros hibrid hajtás, amelynek elektromos része nem csak nagyobb hatótávra képes, de erősebb is, mint például az i8 sajátja. Egészen pontosan 176 lóerő és 247 Nm nyomaték, illetve hozzá kapcsolódóan egy nettó 14,9 kWh-s akkumulátor igyekszik arról gondoskodni, hogy elektromos autóként is értelmezhető legyen a 230e. A célt pedig sikeresen elérték a BMW mérnökei: a hátul hajtó rendszer természeténél fogva azonnal reagál és meglepően bőséges tartalékokkal rendelkezik. Lényegében úgy is 10 másodpercen belüli 0-100-as gyorsulási képességgel rendelkezik a modell, hogy beindulna a benzinmotor. A háromhengeres, turbós egységnek pedig más okból sem kell gyakran életre kelnie: városban, nyárias hőmérsékletnél akár 90, egyébként úgy 70 kilométerre is elegendő az akkuban rejlő szufla.

Hogy utána mi van? Tölthetünk nyilvánosan AC-n 7,4 kW-tal, jó két óra alatt teljes feltöltést elvégezve (aminek a jelenlegi energiaárak mellett nincs sok értelme), vagy bízhatjuk simán a 220-as otthoni csatlakozásra a dolgot – 7-8 óra alatt akkor is révbe érünk, ha nem építünk ki otthon gyorstöltős hálózatot. Vagy még jobb: ott van a háromhengeres turbómotor.

A töltőkábeleknek a csomagtér padlója alatt van hely. A töltő kevésbé informatív és jóval nehezebb, mint a korábbiak

Az 1,5-ös egység jelen esetben 150 lóerőt és 230 Nm nyomatékot állít hadirendbe, ahogy megismertük, az első kerekeken át hajtva, egy hétfokozatú, kissé lassan reagáló duplakuplungos automatán keresztül. Ez utóbbi tulajdonság ennél a hajtásláncnál rejtve marad, hiszen a még jobb erőben lévő elektromos hajtáslánc odapakol, ha meg kell ugrani, mire pedig hiányolnánk a többet, megérkeznek a benzines lóerők is. A legjobb pedig, hogy a műfajon belül párját ritkítóan nagy a benzintank is, ráadásul hibrid üzemmódban sem vészes a fogyasztás: a 47 liternyi nafta a reális 7-8 literes étvággyal számolva 600 kilométerrel tolja ki a hatótávot. 130-as autópályás tempónál egyébként valamivel 7 liter feletti étvágyat regisztráltunk.

Mindez főleg annak tükrében túl szép, hogy egyébként 326 lóerő és 477 Nm áll a rendelkezésünkre, a két rendszer pedig egészen ügyesen játszik össze összkerékhajtás fronton is. Persze a 2-es Active Tourer nyugodt hangulatához és csendességéhez (130-nál például egészen jó 66,5 dB-t mért hangerőmérőnk) indokolatlan ez az erő és a 4,9 másodperces gyorsulás, de a vanból még sosem volt baj – ahogy felénk mondják.

Feleslegesen gyors, mondhatnánk, de a gyorsaság még sosem volt felesleges

Azért listaáron 1,3 millióval visszább skálázhatjuk a dolgokat a 225e xDrive hajtáslánc esetében, amely a benzines hajtást 14, az elektromost pedig 67 lóerőtől fosztja meg, összesen 245 lóerőt, de változatlanul 477 Nm nyomatékot kínálva. Ez is jól hangzik, de azért itt már a nagyobb gyorsításokhoz csak be kell röffennie az egyébként egészen kulturált, karakteresen háromhengeresen szóló motornak – ami a csekélyebb teljesítmény mellett szűkebb használati tartományt biztosít.

A 230e hajtáslánc tehát annak ellenére a legjobb, amit a 2-es Active Tourer-hez kaphatunk, hogy mint minden konnektoros hibrid, ez is jár kompromisszumokkal. Például teli tankkal 1930 kilogrammos az üres tömeg, amit még a 225 mm széles, sportos Pirelli P Zero abroncsok is nehezen palástolnak. A terhelésváltással járó kikerülő manővereknél a szokottnál jobban lendül táncba a modell feneke, egy picit korábban kell a menetstabilizálónak közbeszólnia, de a 2-es Active Tourer nem is a száguldozásról szól.

Azért érezhetően nem kanyarvadászatra termett

Miközben az egyterűek iránti érdeklődés a SUV modellek irányába fordul, a nagyon is praktikus, klasszikus (mellesleg nem helyettesíthető) elgondolású egyterűek szegmensébe érkezik a gyártó újdonságra. Hogy miért? Egyrészt azért, hogy a más márkák kínálatából eltűnő kompakt egyterűek okán maradó csalódást enyhítse: az emeletes 2-es már eddig is sok új vásárlót hozott a márkának, az új generáció pedig hasonló terveket dédelget, és emellett lehetővé teszi, hogy a korábbi vásárlók (sok esetben idősebb személyek) fejlettebb autóba ülhessenek.

Nézzük hát, miben nyilvánul meg ez a fejlődés! Ami a méreteket illeti, a változatlan tengelytáv (2670 mm) mellett 3,2 centivel hosszabb (4386 mm) és 2,4 centivel szélesebb (1824 mm) lett az autó elődjénél, míg a nyomtávok 2,5 centivel nőttek. A magasság 1576 mm, míg a légellenállási együttható az olyan aktív elemeknek köszönhetően, mint a zárható hűtőrács lamellák, mindössze 0,26 – ez kiváló értéknek számít. Az alapáras LED fényszórók mellett felárért adaptív mátrix LED-es megoldások is elérhetők, ami pedig a keréktárcsákat illeti, 16-19 colos opciók állnak rendelkezésre.

Hangsúlyosra nőtt a vese - galéria

Formailag az új 2-es Active Tourer lényegében az előd antitézise, legalábbis abban az értelemben, hogy míg ott az átlagosnál kisebbek voltak a jól ismert BMW-s vesék, itt most nagyobbak. Mindez azonban itt nem tűnik túlzásnak, a hozzá társított, vékonyra rajzolt és szépen kidolgozott világítótestek pedig kimondottan látványos külsővel ruházzák fel a típust. A részletek között is találunk érdekességeket, például a karosszéria szintjébe süllyesztett kilincsek képében, amelyek fogófelülete ugyan egy picit rövid, de mégis lehetővé teszik az ajtók kényelmes nyitását és csukását.

Az utastérbe bepillantva a BMW legfrissebb megoldásait találhatjuk. A 2-es Active Tourer esetén 10,25 colos műszercsoport és 10,7 colos multimédiás képernyő párosa a BMW új vezérlési rendszerét képviseli. A Curved Display néven ismert új műszercsoport és multimédiás rendszer a gyáriak legfrissebb, 8-as számmal jelölt operációs rendszerét futtatja, amely alapáron magában foglalja a navigációt, a továbbfejlesztett Andorid Auto és Apple CarPlay integrációt is, de van személyi asszisztens és 5G kapcsolódási lehetőség is. A legfrissebb rendszer egyben azt is jelenti, hogy eltűnt a fizikai klímakonzol, valamint még egy pár gombocska – cserébe alapáron jár majd a kétzónás automata klíma.

Letisztultabb, de a felszínen túl körülményesebben kezelhető az új beltér

Az új rendszer egyik nagy előnye a szép, éles és gyors frissítésű kijelzések mellett az intelligenciája – egészen ügyesen tálalja és tolja alánk azokat a funkciókat, amikre vágyunk. Ugyanakkor a korábbinál is kissé körülményesebb a mélyebben rejtett funkciók feltárása, illetve az elrendezésen is tudnánk mit fejleszteni. Például a központi képernyő alsó sávjában helyet kapott a klíma hőmérsékletállítása, de az ülés- vagy kormányfűtésért már menüben kell matatnunk, holott a hőpanel mellett pont elfért volna a két funkció ikonja. Olyannyira, hogy magát az ülés- és kormányfűtést aktiválva meg is kapjuk az egy-egy ikont, viszont magát a funkciót ekkor sem kapcsolhatjuk vele, hanem rábökve a klíma menüt kapjuk a főképernyőre.

A nagyakkus modelleknél a hátsó ülések csak dönthetők, hosszirányban felár ellenében sem tologathatók

Aktuális érdekesség, hogy a márka előfizetéses szolgáltatásokkal kapcsolatos hozzáállása éppen most változik: a havidíjas ülés- és kormányfűtés sokaknál verte ki a biztosítékot, hiszen egy olyan extráról van szó, ami fizikailag az autóban található. De egyrészt ez utólagosan is aktiválható egy nagyobb összegért, ideiglenesen pedig sokkal kevesebbért vehető igénybe – szóval az elképzelés nem rossz, de talán finomabban kellett volna közelíteni hozzá. Mindenesetre ennek vége: a gyártó hamar hátraarcot fújt a havidíjas testrész-fűtés kérdésében.

A BMW-től megszokott, művészin megformált váltó-előválasztótól is búcsút vehetünk, ugyanis az újdonságban már csak egy kis billenőkapcsolóval választhatunk az üzemmódok között – igaz, a lebegő hatású középső konzolon ez is elég jól mutat. Emellett nagyon sok tárolóhelyet kapunk, praktikus telefontárolóval. Az anyagminőség emellett kiváló: a természetes érzetű fabetét különösen kellemes, a harman/kardon audiorendszer hangszórói egyedi, fém borítást kapnak, a műszerfalat is bőrbe boríthatjuk és az összeszerelés is rendben van.

Hiába beszálló modell, finom részletekből sincs hiány

Az új elrendezés nem minden tekintetben hoz pozitív változást. Az anyósüléshez mindkét légbeömlő viszonylag közel került, így az utashoz viszonyítva a korábbinál szűkebb az állítási tartományuk. A középső könyöklő tárolórekesze kicsi, az alatta lévő nagy űrhöz viszont nehezen férhetünk hozzá az ülések miatt – hiába fért volna el ott például a fényképezőgépem, nem tudtam betenni. Emellett a gombokkal is kissé túl ellenséges lett a viszony: az adaptív tempomat által tartott távolságot eddig a kormánykerékről lehetett állítani. Helye most is van ott a gombnak, ám ennek dacára csak almenüből tudjuk személyre szabni ezt. A vezeték nélküli mobiltöltés pedig továbbra is csak annyit képes elérni, amikor épp nem forrósítja használhatatlanná a készüléket, hogy például Apple CarPlay-es használat esetén éppen csak nem merül a készülék akkuja – igaz, a teszthez használt iPhone XR-nél léteznek már frissebb készülékek is a piacon.

Ugyanakkor nehéz elvitatni a belső praktikumát. Az átlagosnál magasabb ülésekbe könnyű a beszállás és mindenhol nagyobb tér fogad a korábbinál is – egyedül hátul korlátos a fejtér 1,85 méteres magasság felett, amennyiben az opcionális panoráma üvegtető mellett döntünk. De ezt is javíthatjuk az ülések dőlésszögének döntésével. A középső üléssor (felár ellenében) előre-hátra tolható, sőt, 40:20:40-es arányban dönthető, meg persze három gyerekülést is el tudunk helyezni, amennyiben kellően kisméretű példányt használunk és a középső ülőhelyen beérjük a hagyományos öves rögzítéssel az Isofix helyett.

Az új középkonzol is a praktikumot hivatott fokozni

A hátsó üléstámlák rakodóhelyzetbe állításával a csomagtér kapacitása akár 90 literrel is megnövelhető. Ehhez jön, hogy a hátsó ülések opcionálisan 13 centiméteres intervallumban csúsztathatók előre és hátra. A csomagtér kapacitása a gyengébbik verzióknál (18i és 18d) 470-1455 liter, az erősebbek (20i és 23i) esetében pedig 415-1405 liter – a megvonást a 48 V-os fedélzeti enyhe hibrid rendszer jelenléte okozza. A konnektoros hibrideknél pedig 406 literről indulunk.

Ami a technológiai oldalt illeti: alapfelszereltség a fékező funkcióval dolgozó tempomat és a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, amely mostantól balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosokra és a kerékpárosokra is figyel. A tolatókamerával és tolatási segédlettel dolgozó parkolóasszisztens ugyancsak alapáron jár. Az opcionális extrafelszereltségek között a kormányzó- és sávtartó asszisztens, a stop&go funkcióval dolgozó aktív tempomat, az aktív navigáció, a kiszállás-figyelmeztető funkció, a head-up kijelző – amely sajnos továbbra is egy külön kis plexire vetít – és a 360 fokos kamerarendszer is.

A kielzők megjelenítése szép, fényerejük elegendő

Utóbbi kameráit egyébként a forgalmi szituációk rögzítésére is használja az autó, és akár álló helyzetben is fel tudja venni, ha valaki rosszalkodik a 2-es Active Tourer körül. Mindezt még távoli frissítési lehetőséggel toldotta meg a BMW, ráadásul egyes funkciókat akár utólag is aktiválhatnak majd a tulajdonosok.

A 2-es Active Tourer meglehetősen nagy szórással érhető el: alapmotorral 11,73 milliótól indul, ehhez képest a majd háromszor erősebb 30e 17,5 millió. Igaz, főleg céges vásárlóként minden évben súlyos százezreket spórol nekünk a zöld rendszám, a kedvezőbb fenntartás lehetőségéről pedig nem is beszéltünk még. Ha úgy nézzük, hogy a 218 lóerős 223i xDrive 15,1 millió forint, abszolút nem túlzó a csúcsváltozat felára. Mégis tudunk egy ajánlatot, ami sokak számára lesz csábítóbb.

Az ár-érték arány is rendben van - galéria

A 2-essel szoros rokonságban lévő új X1 nagyot megy, nem véletlenül. A manapság főleg divatosabb, SUV-szerű megjelenés mellett nagyobb is, mint a 2-es Active Tourer. 20 mm-rel nagyobb szélessége és pláne majd 12 centiméterrel nagyobb hossza teszi családi használatra alkalmasabbá, szerény visszafogottság helyett pedig magabiztos kiállása imponálhat sokak számára. Hogy ez megér-e valakinek 1,4 milliós pluszt, azt már magának kell eldöntenie, de egyelőre úgy tűnik, hogy az X1-re jóval többen állnak sorba, mint a 2-es Active Tourerre – igaz, a közönség is más.

Konkurensek tekintetében szűkös a lista, de a Mercedes-Benz B-osztály mindenképpen figyelmet kér magának. A csillagos modell konnektoros hibridje a 225e-vel van pariban, ám annál nagyjából másfél millió forinttal drágább – és ez az árkülönbség az extrák terén is megnyilvánul. Ha pedig úgy nézzük, hogy a B 250 e árában egy jobban felszerelt 230 e-t kapunk, nem is kérdés, hogy melyik modell nyeri az összehasonlítást.