A vagányság és a munka ritkán találkozik, azonban vannak olyan véletlen, és persze boldog egybeesések, amikor egy munkaeszköz bizony tud tetszetős és divatos is lenni. Hiszen fontos, hogy egy munkaeszközzel nagyobb kedvünk legyen dolgozni, a Suzuki Jimny pedig kiváló példát mutat erre a kivételes esetre.

Noha még mindig szomorú tényként él bennünk, hogy a Jimny, mint személyszállító terepjáró régiónkban nyugdíjazásra került, nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy akinek elég a két ülés, az kicsit sprődebb formában, teherautóként még mindig vehet a vidám kis japán gépezetből - a Jimny elkaszálását még az EU speciális környezetvédelmi előírásai kényszerítették ki. Közben érdekesség, hogy bizonyos helyeken sikeressége miatt már ötajtósként is kapható a modell.

Vagány, ráadásul kompetens is terepen a Jimny

Érthető, hogy az autós világ kiváltképp negatív impulzusként érzékelte az európai kapitulációt, hiszen bár rétegautó a Jimny, az újjáélesztett, modern kori változat egyszerűen olyan jól sikerült hogy bizony többen stílusmodellként tekintettek rá, annak dacára, hogy a japánok vérbeli célgébként dobták piacra az egyébként kifejezetten jó terepjáró képességekkel rendelkező törpemodellt. A Jimny ezúttal ismét tehergépjárműként gördült be szerkesztőségünk garázsába, és ismét megmutatta, mire képes.

A Jimny persze mindig is kockaformát húzott magára, azonban a Suzukinál ezt az újabbik, néhány éve már futó generáció esetében még markánsabban igyekeztek hangsúlyozni, és a kockaformákkal eljátszva amolyan igazi kis vagány retróautót alkottak a létraalváz fölé. A határozott szögletességet a múltidéző kerek fényszórók egészítik ki, miközben a stílusosságot erősítve egészen jópofa színpalettát rakott össze emellé a Suzuki, hiszen a klasszik terepszínek mellé harsány, divatos fényezések is kerültek. A klasszikus terepjárós küllemet az oldalra nyíló hátsó ajtó és a rá applikált pótkerék teszi teljessé.

Klasszikus megoldásokkal is operál a Suzuki

Sokak egyszerűen mini Mercedes-Benz G-osztályként tekintenek rá, s valóban, a Jimny ugyanazt a szellemiséget testesíti meg, mint csillagos bajtársa, csak persze más méret és árkategóriában. A végeredmény egyértelműen határozott, amelyet az apró külső méretek olyan csáberővel ruháznak fel, amely már szélesebb rétegek szívéhez elér. Vagány, stílusos, ráadásul méretei miatt a városban még praktikusnak is mondható, ám teherként már csak munkásautó a Jimny.

Tesztalanyunk méretei egyértelműen szerényebbek, mint azt távolról szemlélve, elsőre gondolnánk: a 3,48 méteres (pótkerékkel együtt 3645 mm) hossza, 1645 mm-es szélessége és 172 centis magassága is kiváló a manőverezéshez, miközben a tengelytávja 2,25 méter hosszúra adódik.

Minden porcikáján érezni, hogy igazi célgép

A visszafogott méretek a városban is kiváló képességeket eredményeznek, azonban igazán terepen érezhetjük meg a kompaktság előnyeit. Az sem piskóta, hogy a könnyű felépítésnek köszönhetően alig több mint 1,1 tonnát nyom a Jimny, ami ugyancsak szinte minden szempontból jó hatással van az autóra. Az amúgy is pehelysúlyú, 2018-ban nyugdíjazott elődnél további 15 %-kal tud könnyebb lenni.

Ma már ritka, de a cél miatt ezúttal is dicsért tény, hogy az alapot megerősített létraalváz adja, a futómű esetében pedig merev tengelyekkel találkozhatunk, ahogy a kormánymű is az elődre hajazva globoidcsigás rendszert fedezhetünk fel. A terepjárási képességek ugyancsak az előd nyomdokait követve továbbra is kiválók: elöl 37, hátul pedig 49 fokos terepszögek vannak, míg a 21 centis szabad hasmagasság és a rövidke tengelytáv miatt a rámpaszög is egészen kiváló, 28 fokos. Persze a kapcsolható összkerékhajtás és a felező funkció is sokat hozzátesz a kiváló terepképességekhez.

Mindenhol boldogul - nem vérzik el egykönnyen a kis japán

Ha már eddig ennyit dicsértük tesztalanyunkat, azért érdemes az érem másik oldalát is korrekt módon értékelni. A Jimny ugyanis akármennyire is divatos, felépítéséből adódóan csak erősen feltételesen alkalmas arra, hogy bármilyen kisautó szerepét kiváltsa. Keskeny és magas, ami miatt egy egyszerű beszállásnál is első blikkre ijesztően billegni kezd a bódé.

Arról nem is beszélve, hogy a puszta méretei is kompromisszumot követelnek: bármilyen hihetetlen ránézésre, a maga 3,48 méteres hosszával valójában rövidebb, mint egy Suzuki Ignis, ráadásul a haszonjárműves konfiguráció szigorúan két személyes utasteret ad, szemben a korábbi, igaz nagyon kompromisszumos, de mégis létező két hátsó üléssel.

A teher változatból kikerült az érintőképernyős központi rendszer

Az autó utastere egyébként a kurta külső méretekből sejthetően nem épp tágasságáról híres. A kis dobozba két, nem a legmagasabb felnőtt tudja beszuszakolni magát, mögöttük pedig egy használható méretű, ráccsal elválasztott raktér, csomagtér került kialakításra. A műszerfal ugyancsak a retro stílus jegyében készült, kifejezetten az óracsoport formaterve hozza vissza a régi idők terepjáróinak hangulatát.

Mindemellett a többi Suzukiból ismerős kezelőszervekkel és egységekkel találkozunk. A kormány például a Swiftben is szolgálatot teljesít, azonban a korábban elérhető érintőképernyős központi rendszerről le kell mondanunk, helyét egy egyszerű, kétsoros "rádió" vette át, ami legalább kékfogas okostelefon kapcsolatra képes, de mindössze ennyi, ezen felül legfeljebb a fejegység menüjének lassúsága kelti fel az ember figyelmét. Az extralista a Jimny küldetéséhez mérten teljesen rendben van, manuális klíma, ülésfűtés, sávtartó asszisztens és ráfutásgátló is rendelkezésre áll.

Váltó, terepváltó - már innen is sejthető, hogy kemény terepes a Jimny

A létraalváz a merev tengelyekkel menetdinamikailag a nyomába sem ér egy aszfaltra optimalizált megoldásnak: elöl feszes, hátul pedig betonkemény a rugózás, az egyenesfutás szimbolikus, a szélérzékenység maximális. És a kanyarképességek? Nos, rendes gumikkal jobbak, mint amit ki merünk autózni a típusból, hiszen a 195 széles abroncsoknak csupán 1090 kilogrammot kell az úthoz tapasztaniuk.

Azért billegés van bőven, ami a rövid tengelytávval együtt terhelésváltásra szélsőséges reakciókat eredményez. Szerencsére ezekkel a menetstabilizáló tisztában van és igyekszik csirájában elfojtani a far kitörését. Ehhez jön, hogy alapból hátul hajt a modell.

Aszfalton nem mozog olyan jól, de nem is ez a vadászterülete

Persze nem csupán a futómű, maga hanem a menetdinamika összességében amolyan kompromisszumos. A globoidcsigás, végállások között 4-et forduló kormánymű egyetlen pozitív jellemzője, hogy szűretlenül tudatja velünk, hogy mi történik a kerekekkel. Hátul dobfék van, de az első fék sem belső hűtésű – persze minek is komolyabb rendszer egy könnyű, egyáltalán nem gyors autóhoz.

Zöld fényezés és fekete lemezfelnik - klasszikus kombináció

Nem szőrszálhasogatás e megjegyzés, hiszen „mindössze” 102 lóerő áll rendelkezésre. Persze a tömeg ismeretében ez még nem is lenne vészes, azonban mindent egybevetve a felül lelkes produkciója ellenére az 1,5-ös, négyhengeres szívómotor a maga 130 Nm-es szegényes nyomatékával harmatosnak tűnik.

Azért sokat elmond, hogy a 0-100-as adatot nem is teszi közzé a gyártó, a végsebesség pedig 145 km/h. Rugalmassága sem az igazi, ráadásul nagy tempónál gyorsan megállítja a dobozformát a légellenállás – autópályán emiatt az egyébként 7 liter környéki étvágy felugrik 10 literre.

Ennyit tud a raktér

Mindenesetre a Jimny terepen jóformán bajnok, méretei is előnyére válnak ebben. Ott van hogy könnyű, ezért a gravitáció nem feltétlenül kényszeríti bele a Jimny-t a nyomvályúkba, amelynek kihasználásában a mindenkinél kisebb nyomtáv is segít (a szélesség is csupán 1645 mm, ami intim közelségbe hozza az utazókat).

Eredményként, amikor mások már összkerékhajtással túrják át magukat, a Jimny még hátul hajtva és persze könnyedén dolgozva utazik a sár felett. Majd jön az erdő, ahol a széles autókban retteghetünk a begyűjtött karcoktól vagy szűk úton az oldalra lecsúszástól, a kis Suzuki pedig mind-mind lerázza magáról a dolgokat, miközben két utasát és azok számos cókmókját elviszi a küldetés helyszínére.

Öröm volt használni, kár hogy itthon nem érhető el az ötajtós

Persze, ebben a formában kevesebbek számára lehet vonzó a Jimny, azonban már az is nagy szó, hogy visszatérhetett az európai színtérre. Akik négy üléssel munkagépnek vitték, azok számára vélhetően így is csábító az immáron kétüléses bódéval elérhető technika, úgyhogy mindenképp van létjogosultsága.

Szívesen hasonlítanánk a Jimny-t valamilyen konkurenshez, de igazából ilyen modellt senki sem kínál. A Suzuki 10,65 milliót ad meg listaárnak az egyetlen elérhető konfigurációért, amihez 1,4 milliós kedvezményt is biztosítanak a japánok, így befér 10 millió alá a törpeterepes, még kéttonusú metállal is.

Ára és teher mivolta ellenére is szeretjük

Nettóban 7,3 millió a Jimny kedvezményes ára, ami annyira nem is rossz üzlet - akinek vérbeli terepjáró kell a vállalkozásába, és a valós 4x4 tudás mellett nincs szüksége egy pick-up tágasságára vagy platójára, annak mindenképp jó ötlet a Suzuki apró terepese. Így persze stílusmodellnek már kevésbé alkalmas a Jimny, de már önmagában az is öröm, hogy tovább élhet.